Os registros de carros plug-in estão voando. Ótimas notícias para uma indústria que deve fazer uma transição rápida para novas tecnologias, certo? Pode ser. Talvez não.
Analista e jornalista Matthias Schmidt é a fonte ideal para acompanhar a evolução do mercado de carros elétricos e, recentemente, ele divulgou suas observações sobre a Europa Ocidental para o primeiro semestre de 2021.
Os pontos dignos de nota foram os registros de veículos elétricos a bateria (BEV) ultrapassando os de híbridos plug-in (PHEVs) em junho, a primeira vez que isso aconteceu neste ano. No mesmo mês, todos os registros de plug-ins ultrapassaram 20% do total apenas pela segunda vez. A Alemanha registrou a maioria dos BEVs e o Reino Unido foi o segundo (148.700 contra 73.900). O Grupo Volkswagen dominou os registros BEV, com uma participação de mercado de 25,4%.
Até agora tudo bem. Mas o sucesso – e os temores crescentes em torno da crise climática – levou os legisladores a quererem se apressar. A Comissão da UE está agora pressionando para alterar as metas de emissão média de CO2 da frota de automóveis de passageiros em 2030 para 55% abaixo da média de 2020/21, em vez da queda atualmente regulamentada de 37,5%.
Por que esse é um problema tão grande, quando a demanda do cliente é tão forte agora e está crescendo? Porque embora fazer os carros não seja problema, alguém tem que pagar pelo custo de desenvolvê-los. Com as margens do BEV tão pequenas e tão fortemente dependentes de subsídios do governo nos níveis atuais, os fabricantes de automóveis estão contando com a venda de carros a gasolina e diesel (ICE) para direcionar os lucros para financiar a transição. E quanto menos tempo eles têm para fazer isso, mais eles têm que vender o mais rápido possível.
Destacando o problema na semana passada, o chefe da Volkswagen, Herbert Diess, disse: “Manter altos fluxos de caixa de nosso negócio de ICE para financiar a transição será fundamental.” É uma confissão corajosa, já que muitos verão isso como um obstáculo aos benefícios ambientais (a própria VW estima que seja responsável por cerca de 2% da produção mundial de CO2), mas é importante destacar que é o ritmo de progresso que está sendo contestado, não se a mudança é necessária.
A contradição é clara, mas o cálculo necessário para fornecer uma imagem mais clara do caminho certo a seguir mais difícil. Será que dar aos fabricantes de automóveis estabelecidos mais tempo para a transição também seria melhor para o planeta? Talvez sim, mas quem se atreveria a defender o caso?
Horário de admissão: algumas semanas atrás, afirmei que o proprietário médio de um carro clássico emite tanto CO2 em um ano quanto o que é gerado ao carregar um telefone celular por seis meses. O quão longe estava minha matemática depende de com quem eu falo – mas depois de muita discussão, uma afirmação mais justa seria que ela é o mesmo que fabricar e carregar 40 smartphones por 12 meses.
CONSULTE MAIS INFORMAÇÃO
Caminho para 2030: as metas de ar limpo do Reino Unido são realistas e viáveis?
As emissões médias de CO2 caíram 12% na Europa em 2020
Análise: Novas regras podem tornar os motores ICE inviáveis até 2026
Os registros de carros plug-in estão voando. Ótimas notícias para uma indústria que deve fazer uma transição rápida para novas tecnologias, certo? Pode ser. Talvez não.
Analista e jornalista Matthias Schmidt é a fonte ideal para acompanhar a evolução do mercado de carros elétricos e, recentemente, ele divulgou suas observações sobre a Europa Ocidental para o primeiro semestre de 2021.
Os pontos dignos de nota foram os registros de veículos elétricos a bateria (BEV) ultrapassando os de híbridos plug-in (PHEVs) em junho, a primeira vez que isso aconteceu neste ano. No mesmo mês, todos os registros de plug-ins ultrapassaram 20% do total apenas pela segunda vez. A Alemanha registrou a maioria dos BEVs e o Reino Unido foi o segundo (148.700 contra 73.900). O Grupo Volkswagen dominou os registros BEV, com uma participação de mercado de 25,4%.
Até agora tudo bem. Mas o sucesso – e os temores crescentes em torno da crise climática – levou os legisladores a quererem se apressar. A Comissão da UE está agora pressionando para alterar as metas de emissão média de CO2 da frota de automóveis de passageiros em 2030 para 55% abaixo da média de 2020/21, em vez da queda atualmente regulamentada de 37,5%.
Por que esse é um problema tão grande, quando a demanda do cliente é tão forte agora e está crescendo? Porque embora fazer os carros não seja problema, alguém tem que pagar pelo custo de desenvolvê-los. Com as margens do BEV tão pequenas e tão fortemente dependentes de subsídios do governo nos níveis atuais, os fabricantes de automóveis estão contando com a venda de carros a gasolina e diesel (ICE) para direcionar os lucros para financiar a transição. E quanto menos tempo eles têm para fazer isso, mais eles têm que vender o mais rápido possível.
Destacando o problema na semana passada, o chefe da Volkswagen, Herbert Diess, disse: “Manter altos fluxos de caixa de nosso negócio de ICE para financiar a transição será fundamental.” É uma confissão corajosa, já que muitos verão isso como um obstáculo aos benefícios ambientais (a própria VW estima que seja responsável por cerca de 2% da produção mundial de CO2), mas é importante destacar que é o ritmo de progresso que está sendo contestado, não se a mudança é necessária.
A contradição é clara, mas o cálculo necessário para fornecer uma imagem mais clara do caminho certo a seguir mais difícil. Será que dar aos fabricantes de automóveis estabelecidos mais tempo para a transição também seria melhor para o planeta? Talvez sim, mas quem se atreveria a defender o caso?
Horário de admissão: algumas semanas atrás, afirmei que o proprietário médio de um carro clássico emite tanto CO2 em um ano quanto o que é gerado ao carregar um telefone celular por seis meses. O quão longe estava minha matemática depende de com quem eu falo – mas depois de muita discussão, uma afirmação mais justa seria que ela é o mesmo que fabricar e carregar 40 smartphones por 12 meses.
CONSULTE MAIS INFORMAÇÃO
Caminho para 2030: as metas de ar limpo do Reino Unido são realistas e viáveis?
As emissões médias de CO2 caíram 12% na Europa em 2020
Análise: Novas regras podem tornar os motores ICE inviáveis até 2026
