É uma postura possibilitada pela liderança híbrida da Toyota, mas está tão em desacordo com o resto do foco da indústria em BEVs que corre o risco de a marca ser irremediavelmente marcada como retardatária. Então, em nível pessoal, há também a pequena questão de suceder Toyoda, um personagem maior que a vida que liderou a empresa para fora do que foi, em suas próprias palavras, “crise após crise”, de alegações de aceleração não intencional a terremotos e problemas financeiros. perdas, além de uma pandemia global.
Não que ele vá dizer mais nada, mas sobre o último ponto, Sato deixa claro que ter Toyoda pairando no papel gerencial de presidente do capitão de sua equipe é positivo.
“Como você sabe, sou engenheiro”, diz ele. “Durante anos, concentrei-me em fabricar carros e continuarei a focar nisso como presidente. A principal diversão de Akio é dirigir os carros; o meu é projetá-los. Isso deve fazer uma boa parceria. Eu sou como o chef cozinhando o prato e Akio é o comensal que adora comê-lo.”
Essa foi uma resposta encantadora, mas à medida que avançamos para assuntos difíceis, a intensidade de Sato aumenta. Seu resumo do caminho complicado que a Toyota deve percorrer é convincente e, dada a pegada da empresa, mais global e matizado do que você ouvirá de outros líderes do setor.
O objetivo, diz ele, é reduzir o CO2 por todos os meios possíveis – híbridos e híbridos plug-in hoje e certamente BEVs (o objetivo é ter 10 à venda até 2026 e vender 3,5 milhões por ano até 2030), mas o hidrogênio também, via célula de combustível ou combustão e muito mais.
Nada, raciocina Sato, deveria estar fora da mesa se contribuir de forma mais significativa para esse objetivo climático central, e ele enfatiza que isso só pode ser feito se os legisladores garantirem que a mobilidade limpa esteja ao alcance de todos os setores da sociedade.
“Isso significa que o momento das medidas pode ser diferente de região para região”, explica ele. “Não queremos deixar ninguém para trás globalmente. Não há uma resposta, mas muitas.”
