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O ministro dos Transportes, Tom Fraser, introduziu o limite para um período experimental
Damos uma olhada nas vozes a favor e contra uma questão que permanece controversa até hoje
“Desde muito antes da abertura da primeira auto-estrada britânica, em 1958, os apelos para um limite máximo de velocidade eram ouvidos com uma regularidade deprimente”, suspiramos há 58 anos.
“Agora o assunto voltou à tona, e desta vez é [governo do Reino Unido] o Conselho Nacional de Segurança Rodoviária, que supostamente propôs um limite entre 50 mph e 70 mph após o anoitecer.
“Exatamente como isso surgiu de uma série de acidentes desastrosos com concertinas [on the M6] quando os motoristas foram prejudicados pela neblina é difícil de entender”, continuamos.
Na verdade, o chefe da polícia local admitiu na televisão que as velocidades envolvidas não tinham sido elevadas – menos de 48 km/h, na verdade.
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“Como os utilizadores regulares das auto-estradas britânicas sabem, não há necessidade de um limite”, afirmámos, citando os condutores que se aglomeram e olham demasiado para os velocímetros como potenciais consequências negativas.
Ficamos obviamente horrorizados, então, quando o ministro dos transportes do Partido Trabalhista, Tom Fraser, “pulou com os dois pés” e impôs um limite geral de velocidade de 70 mph e 30 mph em condições de nevoeiro, numa base experimental de quatro meses.
“Por que isso foi feito?” nós perguntamos. “Uma resposta é que ninguém sabe ao certo, após anos de conversa e experimentação, se tal limite reduzirá o número ou a gravidade dos acidentes. Esse [trial] pode produzir algumas informações valiosas.
“Outra resposta pode ser que um governo cuja principal reivindicação de fama no campo dos transportes até agora tem sido adicionar 6d por galão de gasolina e abrandar a construção de estradas sentiu-se compelido a tomar uma medida dramática ou outra.
“Sem dúvida, também, uma secção bastante grande e sincera do público, com pouca ou nenhuma experiência de condução e sem qualquer apreciação dos efeitos a longo prazo, aplaudirá esta decisão.”
Esses efeitos, previmos, incluiriam a multiplicação “daquele indivíduo extraordinário que gosta de navegar na faixa externa a 60 mph e se recusa terminantemente a dar lugar a um tráfego mais rápido, mesmo quando não tem nada para ultrapassar”.
“Além desses primeiros meses, é fácil perceber que a restrição logo cairia em desacato”, acrescentamos. “Seria uma pena se voltássemos aos dias em que a lei automobilística sobre velocidade era abertamente desrespeitada por todos.” Sim, sobre isso…
Não éramos os a única irritados e pessimistas. “Esta é uma política derrotista. Estou convencido de que não terá nenhum efeito benéfico”, zombou o ministro paralelo dos transportes dos conservadores, Sir Martin Redmayne.
“Continuamos não convencidos das evidências inconclusivas de que [it] alcançará qualquer melhoria válida na segurança rodoviária”, disse a AA.
“Os limites não fizeram muito bem na América, onde 47.500 pessoas morreram nas estradas no ano passado – mais do que em todo o país. [three years of] a guerra da Coreia”, observou o diretor de testes do IAM, George Eyles.
“Devemos tentar aumentar a segurança através da educação, de sinais de alerta eficazes, do controlo policial, etc., e não depender do simples expediente de controlar a velocidade”, afirmou o chefe da Jaguar, Sir William Lyons.
No final do julgamento, a sucessora de Fraser, Barbara Castle (que não sabia dirigir), anunciou inesperadamente que ele seria prorrogado por dois meses para dar ao Laboratório de Pesquisa Rodoviária tempo para compilar e analisar os números.
Algo cheirava a peixe para nós… talvez algo que os estatísticos estivessem tentando cozinhar? De forma alarmante, Castle prorrogou o período de julgamento por mais 15 meses, pois “o caso não foi provado”.
Quando o laboratório finalmente divulgou suas descobertas em julho de 1967, o vice-presidente executivo do RAC, Lord Chesham, resumiu dizendo: “Nunca tantas estatísticas foram comparadas com tantos parâmetros variáveis. Há pistas falsas suficientes neste relatório para encher o porão da maior traineira de Grimsby à tona.”
Aqui está um trecho revelador: “O número de mortos ou gravemente feridos como proporção do total de vítimas [on the M1] variou entre 38% e 57% entre 1960 e 1965, e o valor durante o período experimental (53%) ficou dentro desta faixa.”
Poucos dias depois, Castle disse que o limite se tornaria permanente.