Os fabricantes de automóveis estão começando a ver as vantagens de embalagens menores
Os primeiros carros elétricos eram definidos pela autonomia. Embora a autonomia continue a ser uma parte importante do painel de especificações de um VE, uma compreensão mais ampla dos tamanhos e da eficiência das baterias, bem como da fiabilidade da rede de carregamento e da velocidade a que um VE pode ser recarregado tornaram-se tão proeminentes e importantes como esse último figura de alcance.
A menos que a autonomia de um carro seja notavelmente menor em comparação com a norma do mercado ou notavelmente maior, então ela pode ser de 234 milhas, 256 milhas ou 291 milhas e isso normalmente pode ser definido como algo entre o suficiente e mais do que suficiente. Os motoristas de veículos elétricos perceberam que ficar sem carga é tão provável quanto ficar sem combustível em um carro a gasolina, mesmo que seja uma situação mais complexa de ser evitada.
No entanto, a autonomia global está a regressar rapidamente como o maior número da cidade devido à relação que tem com o preço do automóvel. Executivos de Mazda, Toyota, Estrela polar e Nissan todos recentemente deram dicas não muito sutis em entrevistas à Autocar Business de que a maneira mais rápida de reduzir o custo dos carros elétricos – que estão se mostrando proibitivamente caros para serem capazes de superar os primeiros adotantes e os compradores de frotas incentivados – é reduzir o tamanho da bateria e, portanto, o alcance, ao mesmo tempo que acelera o carregamento.
O chefe de design da Lexus, Simon Humphries, foi direto quando disse: “Os custos podem diminuir se a aceitação da autonomia diminuir. Os clientes podem decidir.” Quando é amplamente aceito que a bateria custa algo entre 40-60% do custo de um carro, você pode entender por quê.
Há um argumento relacionado de que, ao usar baterias menores, você também usará menos recursos naturais. É por isso que a Toyota ainda promove com tanta paixão os híbridos com baterias pequenas para eficiência no mundo real, mas o mesmo pode ser dito dos VEs.
O diretor financeiro da Mazda, Jeff Guyton, foi citado nesta coluna no início deste ano: “Do ponto de vista do consumidor, as pessoas muitas vezes pensam que maior é melhor, certo? O MX-30 [Mazda’s first EV], eu acho, oferece às pessoas um driving range diário utilizável. Não faz sentido que se você tiver uma bateria de 30 kWh em vez de uma bateria de 100 kWh, então três pessoas possam ter os recursos preciosos que estão naquela bateria?”
O chefe da Polestar, Thomas Ingenlath, acredita que é o carregamento mais rápido que pode reduzir o tamanho da bateria e, portanto, os custos. Sua empresa investiu em uma empresa chamada StoreDot, que desenvolveu carregamento extremamente rápido usando tecnologia e arquiteturas de bateria existentes que podem atingir 160 quilômetros de alcance em cinco minutos.
“Isso permitirá que você reduza os recursos que você coloca no carro”, diz ele sobre tempos de carregamento mais rápidos. “Do ponto de vista material e do dinheiro do cliente que você coloca em um carro, é muito melhor encontrar a eficiência com carregamento rápido e maior eficiência de um carro. Se você optar por baterias menores, tudo se beneficia, inclusive o peso.”
Tudo isso levanta a questão: quanto alcance é necessário? Por enquanto, um alcance maior quase sempre significa uma bateria maior e, portanto, um custo muito maior.
Empresas como Lucid, BMW e Mercedes romperam a barreira dos 100 kWh com modelos elétricos premium que custam mais de £ 100.000. No entanto, o facto de baterias jumbo serem agora oferecidas em crossovers de 4,5 metros de comprimento, com modelos como o Peugeot e-3008 que em breve oferecerá uma bateria de quase 100 kWh mostra que a autonomia ainda é considerada o melhor ponto de venda para EVs. Dado que o e-3008 padrão com uma bateria de 73 kWh custa quase £ 50.000, o preço do maior de 98 kWh e seu alcance de 435 milhas que se seguirá no final do próximo ano serão surpreendentes.
Cli Lyons da Nissan, vice-presidente de planeamento de produtos e serviços na região AMIEO da Nissan, que inclui a Europa, diz que a sua empresa pensa de forma diferente quando se trata de gama.
“Os clientes pensam nos destinos: distâncias e tempos de viagem”, ela me disse. “Para nós, autonomia é a realidade da distância percorrida e do tempo total de viagem. Se você tiver uma bateria maior, você para menos e demora mais para carregar. Se você tiver uma bateria menor, você para mais, mas carrega por menos tempo. É então diferente por segmento, mas você precisa entender as necessidades e o uso do cliente.
“Você nunca deve pedir aos clientes que mudem hábitos, em vez disso, oferecer soluções que se ajustem ao seu estilo de vida. Nunca diríamos que queremos ter, digamos, uma bateria de 110 kWh, diríamos para fazer esta jornada neste momento, e então ser competitivo com os rivais.”
Em última análise, existe uma ligação direta entre a infraestrutura de carregamento e o tamanho da bateria e, portanto, o custo do veículo, que não será dissociado até que a primeira esteja realmente adequada à finalidade. As baterias foram aumentadas para compensar a falta de infraestrutura de carregamento e a confiança dos consumidores no carregamento está a diminuir e levará tempo a mudar.
“Em algum momento, os clientes se sentirão confortáveis com a autonomia, pois a rede será capaz de apoiá-los”, afirma Shunsuke Shigemoto, vice-presidente de tecnologia, pesquisa e engenharia avançada de ePowertrain da Nissan, com confiança no carregamento permitindo a aceitação de menor autonomia e o subproduto saudável de menor custo.
“Os clientes farão essa jornada com os OEMs e a sociedade, mas isso não nos levará a uma bateria de 200 kWh.”
