O chefe de homologação da Ford, Douwe Cunningham, concordou que “não houve surpresas” com algumas das tecnologias, como a travagem de emergência avançada (AEB) e o sistema de aviso de assistência inteligente de velocidade (ISA), porque já faziam parte do NCAP.
Mas existe a crença de que a UE está a levar parte do hardware para além da sua utilização fiável no serviço quotidiano.
Cunningham levantou a questão da fiabilidade do ISA, uma vez que se baseia em câmaras que leem sinais de trânsito que em muitos países são mal conservados, ausentes e difíceis de detectar.
O regulamento da UE também permite avisos de limite de velocidade baseados em GPS, que dependem de uma precisão perfeita do mapeamento.
Portanto, os fabricantes que pretendem oferecer as melhores ofertas aos seus clientes, como a Ford, sentem-se obrigados a oferecer ambos os sistemas – mas em automóveis mais acessíveis, isso significa mais custos adicionais de peças.
Existem também elementos de “irmão mais velho” nos regulamentos. Por exemplo, o aviso de sonolência do condutor será controlado por uma câmara infravermelha instalada no automóvel, sempre focada no rosto do condutor, para detectar movimentos oculares.
O GSR2 está agora previsto na legislação e, portanto, é um requisito legal, mas só o tempo dirá se será realmente eficaz na redução das mortes nas estradas.
