O que deu errado?
Depois do Dieselgate, a União Europeia decidiu substituir os testes laboratoriais padronizados de economia de combustível do Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC), que datavam de 1992, por um novo formato de teste de economia.
O Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves (WLTP) chegou então em 2017. O ciclo de teste WLTP foi mais longo (30 minutos em vez de 20 minutos), realizado em uma distância maior (14 milhas em vez de seis milhas), incluiu menos paradas, levou em velocidades médias mais altas e exigiram maiores níveis de aceleração.
Foram dadas garantias de que o ciclo de condução WLTP “se baseava num inquérito estatístico global de perfis de condução reais”, mas a nova tecnologia automobilística discretamente implantada pela União Europeia em automóveis novos desde 2021 provou agora que o teste está a sobrestimar significativamente a capacidade real dos automóveis em termos de economia de combustível.
Não foi amplamente discutido, mas a União Europeia legislou para a instalação de dispositivos de monitorização do consumo de combustível a bordo (OBFCMs) em veículos vendidos nos estados membros.
Eles tiveram que ser instalados em carros matriculados a partir de 2021 e em vans matriculadas a partir de 2022. A Comissão Europeia disse: “O Regulamento UE 2019/631 também encarregou a Comissão de monitorar as emissões de CO2 do ‘mundo real’ dos veículos na estrada, usando os dados retirados dos dispositivos OBFCM e comparando-os com os dados WLTP oficiais correspondentes”.
Agora, os primeiros resultados desta monitorização no mundo real colocaram em dúvida as metas de CO2 da frota da União Europeia.
O que acontece agora?
Com exceção da sua reação aos padrões reais de tarifação dos PHEV (que mudará a forma como suas emissões de CO2 serão calculadas no próximo ano), o relatório da Comissão teve um tom relativamente suave.
Afirmou que os dados iniciais ainda não eram “amplos ou representativos o suficiente para tirar conclusões firmes”, mas expressou preocupação com a predominância de SUVs pesados e veículos de luxo, que se afastam ainda mais dos resultados WLTP do que os carros convencionais.
Contudo, um relatório paralelo do Tribunal de Contas Europeu foi mais contundente. Advertiu a Comissão Europeia e os Estados-Membros por não submeterem a tempo dados reais de CO2 e não estava interessado em simplesmente refinar a legislação atual para objetivos decrescentes de CO2 da frota.