Ao final da década de 1980, os governos comunistas do bloco oriental perceberam o potencial de seus países para a produção e aquisição de automóveis e se esforçaram para substituir seus antigos carros por modelos mais modernos.
“Decidimos aumentar nossa produção automobilística de 1,3 milhões em 1987 para 2,5 milhões em 1995”, disse Valentin Morozov, o primeiro vice-ministro da indústria automobilística na URSS – o país dominante do bloco e de longe o maior fabricante de carros, à frente da Polônia (303 mil), Alemanha Oriental (210 mil), Tchecoslováquia (188 mil), Iugoslávia (171 mil) e Romênia (120 mil).
Em 1989, a Fiat se tornou a primeira montadora ocidental a estabelecer uma joint venture com a URSS, planejando construir anualmente 300 mil unidades de um novo hatchback compacto 1125 e um novo minicarro 1111.
Tudo fazia parte do plano da URSS para transformar Elabuga (às margens do rio Volga, mas 370 milhas a leste da fábrica da GAZ que produzia os carros com a marca Volga) em uma espécie de Turim russa, criando a nova marca EIAZ. A cidade seria expandida massivamente, com sua população aumentando de 70 mil para 300 mil, para apoiar essa transformação da antiga fábrica de tratores KamTZ.
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A Fiat desfrutava de uma posição única por trás da Cortina de Ferro, tendo vendido licenças de produção na região na década de 1960, o que deu origem ao FSO 125p na Polônia, ao Zastava 125pz na Iugoslávia e ao VAZ Zhiguli na URSS (exportado como Lada 1200). Por isso, foi chamada para ajudar a criar o VAZ 1111 (ou Lada Oka no exterior), que entrou em produção em 1988 em Tolyatti, e posteriormente uma versão aprimorada, o EIAZ 1121 ‘Kama’.
Surpreendentemente, a Porsche concordou em projetar um motor para esse carro, já que havia trabalhado com a URSS anteriormente – um pequeno motor bicilíndrico de quatro tempos com 35 cv.
Enquanto isso, o modelo 1125 estava sendo desenvolvido, com poucas peças da Fiat e design estilizado com ajuda da Italdesign em Turim. A VAZ rejeitou o novo e inovador motor Fire de 1,1 litro da Fiat em favor de sua própria unidade de 1,0 litro com 56 cv – e também rejeitou o design de Giorgetto Giugiaro em favor da proposta Debut, estranhamente chamada, do laboratório central de pesquisa automotiva da URSS, NAMI.
Para muitos, o design da NAMI teria sido melhor se tivessem usado o Kompakt de 1988. Pelo menos, o trabalho da Italdesign não foi desperdiçado, já que em 1993 foi reaproveitado como o Fiat Punto. No entanto, nem o 1121 nem o 1125 chegaram a ser produzidos, uma vez que o centro Elabuga EIAZ nunca foi construído, devido ao colapso inesperado da URSS em 1991.
O capitalismo transformou as antigas repúblicas soviéticas, mudando completamente as sociedades e economias, e por isso, quando Elabuga finalmente conseguiu uma fábrica de automóveis em 1995, ela era gerida pela General Motors. Americanos!
No entanto, alguns carros desse período de modernização e crescimento planejados conseguiram ver a luz do dia.