O navio porta-contêineres Dali, com bandeira de Cingapura, fechou o porto de Baltimore indefinidamente depois de desabar a ponte Francis Scott Key, de 2,5 quilômetros de comprimento, na costa leste dos EUA.
Estima-se que cerca de uma dúzia de navios de carga estejam presos dentro do porto, incapazes de sair, já que a ponte atravessa a única rota de entrada e saída do porto onde está localizada. Outros 30 pequenos navios de carga, rebocadores e embarcações de recreio também estavam no porto, enquanto cerca de 40 com destino a Baltimore foram forçados a desviar
O secretário de Transportes dos EUA, Pete Buttigieg, disse que a “principal área de preocupação” era o sustento dos trabalhadores portuários, dizendo numa conferência de imprensa na quarta-feira que milhares de empregos poderiam ser afetados pelo incidente.
Baltimore movimentou 52,3 milhões de toneladas de carga estrangeira no ano passado, no valor de cerca de US$ 80,8 bilhões. O porto foi o segundo mais movimentado nas exportações de carvão no ano passado, com os oito terminais de granéis sólidos exportando 22 milhões de toneladas de carvão e pequenas quantidades de outros metais e minerais.
Numa conferência de imprensa na Casa Branca na quarta-feira, Buttigieg abordou o impacto da crise na economia local, dizendo que cerca de 8.000 empregos estavam diretamente associados às atividades portuárias.
“A última vez que verifiquei… cerca de US$ 2 milhões em salários estão em jogo todos os dias e essa é uma das áreas que nos preocupa”, disse ele.
“Uma coisa é um contentor, um veículo ou uma remessa ser absorvido ou acomodado noutro local, mas estes trabalhadores estivadores – se as mercadorias não estão em movimento, não estão a trabalhar.
“Neste momento há trabalhos a decorrer até dentro daquela ponte por causa do trabalho que tem de ser feito para descarregar alguns dos veículos que estão presos ali e colocá-los de volta no transporte de superfície para irem para outros locais, então eles provavelmente estão trabalhando agora, mas esse trabalho não durará muito e essa é uma das nossas principais áreas de preocupação.”
Buttigieg acrescentou que os efeitos económicos “se propagariam para além da região imediata”, afirmando: “Este é um porto importante tanto para importações como para exportações e é o maior porto de movimentação de veículos da América, o que é importante não só para importações e exportações de automóveis, mas também para equipamentos agrícolas.
“Não importa a rapidez com que os canais possam ser reabertos, sabemos que isso não pode acontecer da noite para o dia e por isso teremos que gerir os impactos.”
Buttigieg disse que lições sobre perturbações económicas semelhantes foram aprendidas com a pandemia do coronavírus. A Lei bipartidária de Investimentos e Empregos em Infraestrutura foi aprovada pela administração Biden em 2021 e prometeu “reconstruir as pontes da América”, bem como “aliviar as pressões inflacionárias e fortalecer as cadeias de abastecimento, fazendo melhorias há muito esperadas nos portos de nosso país…”.
A criação de um escritório de carga dentro do departamento de transportes como parte da lei “nos permite criar coordenação” ao lidar com incidentes como o acidente, disse Buttigieg.
“Amanhã, reunirei os expedidores e outros parceiros da cadeia de abastecimento para compreender as suas necessidades e promover uma abordagem coordenada à medida que se adaptam às perturbações temporárias enquanto planeamos as mitigações”, disse ele aos jornalistas.
“Dito isto, o Porto de Baltimore é um porto importante. O mesmo acontece com as nossas cadeias de abastecimento e com todos os trabalhadores que dependem delas para obter o seu rendimento. Vamos ajudar a abri-lo o mais rápido possível… A reconstrução não será rápida, fácil ou barata, mas conseguiremos fazê-la.”
A ponte Francis Scott Key levou cinco anos para ser construída. Quando questionado sobre quanto tempo levaria para reabrir o porto, Buttigieg respondeu: “Reabrir o porto é uma questão diferente de reconstruir a ponte.
“O porto é apenas uma questão de desobstruir o canal – ainda não é uma coisa simples – mas espero que isso possa acontecer num prazo muito mais rápido do que a reconstrução completa da ponte.”
Os especialistas alertaram também que, apesar das perturbações em Baltimore serem apenas “temporárias”, poderão haver impactos a longo prazo no comércio global e nos prêmios de seguros como resultado do incidente de segunda-feira.
Andrew Tettenborn, professor de Direito Comercial na Universidade de Swansea, disse que poderia haver um impacto a curto prazo no comércio global na indústria do carvão, mas acrescentou que “os EUA são bons a desviar” as exportações de carvão.
“Grande parte do comércio será captado em outros lugares”, disse ele.
Questionado sobre o bloqueio indefinido do porto, disse: “Mesmo que fique bloqueado por um tempo, não creio que teria um efeito enorme”.
Zaili Yang, professora de Transporte Marítimo na Universidade John Moores de Liverpool, disse que o impacto no comércio global seria mínimo, uma vez que não é tão essencial para as linhas comerciais como o Canal de Suez.
“Quanto aos seus efeitos no comércio global, penso que é menos provável em comparação com o bloqueio do Canal de Suez, uma vez que as localizações dos dois são diferentes”, disse ele.
“A minha opinião pessoal é que os seus efeitos no setor marítimo serão mais na segurança do que na economia e é pouco provável que se repercutam nas cadeias de abastecimento marítimo associadas.”
Ele acrescentou que o impacto real do acidente será na fiscalização e nas medidas de proteção para evitar qualquer outro colapso de ponte semelhante por colisões de navios.
“Isso será e será feito através de uma solução bidirecional, anticolisão de navios por órgãos reguladores como a IMO (Organização Marítima Internacional) e reforço da estrutura de pontes pelas autoridades de transporte nacionais”, disse ele.
“Medidas anticolisão poderiam ser desenvolvidas desde operacionais (procedimentos mais seguros para oficiais da marinha), de engenharia (postes anticolisão circundando os suportes das pontes nos principais canais de navegação) e tecnológicas (detecção precoce e alerta por tecnologias avançadas como IA) .”
O custo dos danos causados à ponte e qualquer perda de vidas poderiam ser pagos através de um pagamento de responsabilidade de um clube P&I, uma associação sem fins lucrativos na qual os armadores membros reúnem os seus prémios de seguro para pagar sinistros numa base mútua. .
Quando uma reclamação excede US$ 10 milhões, ela é compartilhada entre os 12 Grupos Internacionais de Clubes de P&I.
Assim como acontece com o seguro automóvel, se houver um sinistro importante, ou um número elevado, a renovação para associados pode aumentar.
Falando com O IndependenteDavid Walton, diretor da Bromwell Ltd, corretora de seguros comercial sediada no Reino Unido, disse que a indústria estava bem equipada para lidar com tais incidentes, embora tenha dito que o custo do frete poderia aumentar como resultado de um aumento nos prêmios de seguro.
E Walton disse que o cenário é semelhante para as apólices de seguro para carga marítima, com danos e atrasos em contêineres que provavelmente também levarão a sinistros.
Ele disse: “É ruim o que aconteceu, pessoas podem ter morrido, e é bastante grave, mas quando você olha a quantidade de carga que está sendo movimentada, é um mercado bastante grande, então terá repercussões, mas não é necessário tão grave como você pode pensar, porque as apólices de seguro são subscritas para causar grandes perdas.”
Questionado se isso poderia levar a um aumento nos custos para os consumidores que recebem bens como automóveis exportados por navios de todo o mundo, ele disse: “É muito cedo para dizer. Potencialmente, um aumento nos prêmios poderia ocorrer, mas acho que com o seguro de responsabilidade civil, da forma como é subscrito, tanto de carga marítima quanto de responsabilidade marítima, eles são subscritos para absorver sinistros bastante grandes.
“Então, muitas vezes, isso terá um impacto na conta dessa reivindicação, mas não é necessário que tenha um impacto enorme nessa parte da indústria. Não é necessariamente desastroso. Está ficando caro, mas o seguro existe para subscrever no nível correto para poder absorver um grande sinistro. Não poderia aceitar muitas reivindicações grandes, mas poderia exigir uma reivindicação grande.”
O Dali, de propriedade da Grace Ocean Ptd Ltd, faz parte do Britannia P&I Club.
Um porta-voz do clube disse O Independente: “Estamos trabalhando em estreita colaboração com o gestor do navio e as autoridades relevantes para apurar os fatos e ajudar a garantir que esta situação seja tratada de forma rápida e profissional.“Enquanto isso, nossos pensamentos estão com todos os afetados por este incidente.”