O colapso da ponte Francis Scott Key, em Maryland, é uma tragédia de vários níveis: para as famílias e amigos dos mortos ou presumivelmente mortos, é uma perda profunda e pessoal. Para as empresas que dependem do Porto de Baltimore, é um pesadelo econômico.
E para os tribunais federais, em breve tornar-se-á um equilíbrio entre dólares e fatos, esperando-se que uma rede de companhias de seguros pague pelo menos parte da conta.
O desastre aconteceu na terça-feira, quando um navio de carga perdeu energia e colidiu com a ponte Francis Scott Key, em Baltimore. Oito pessoas estavam na ponte da rodovia quando ela desabou. Dois foram resgatados. Os corpos de mais dois foram recuperados e quatro continuam desaparecidos e são considerados mortos.
Os destroços fecharam o porto de Baltimore, um importante porto marítimo, custando potencialmente à economia da região centenas de milhões de dólares apenas em rendimentos de trabalho perdidos durante o mês seguinte, de acordo com a empresa de análise econômica Implan.
Um relatório da agência de classificação de crédito Morningstar DBRS prevê que o colapso poderá tornar-se a perda marítima segurada mais cara da história, ultrapassando o recorde de cerca de 1,5 bilhões de dólares detido pelo naufrágio do navio de cruzeiro Costa Concordia, em 2012, ao largo de Itália. A Morningstar DBRS estima que as perdas totais seguradas pelo desastre de Baltimore possam ser de US$ 2 bilhões a US$ 4 bilhões.
Aqui estão os custos, as reivindicações legais e as seguradoras que pagarão:
QUAIS SÃO AS REIVINDICAÇÕES LEGAIS?
No tribunal federal, as vidas perdidas e os bens danificados serão reduzidos a uma questão de dólares e fatos: as pessoas ou empresas que possuíam e operavam o navio foram de alguma forma negligentes? Alguém mais foi parcialmente responsável? Quanto custará substituir a ponte e recuperar financeiramente as famílias das vítimas?
As companhias de seguros acabarão por ficar em responsabilidade por pelo menos parte, se não a totalidade, do custo total.
Enrique Serna, advogado especializado em representar trabalhadores imigrantes e outros feridos no trabalho, disse que a sua firma foi contactada por algumas famílias das vítimas pouco depois do colapso, embora ainda não as estivesse representando. A equipe que tapou os buracos na ponte veio de El Salvador, Honduras, Guatemala e México, alguns deles há décadas.
Serna disse que os processos judiciais são inevitáveis e que as seguradoras do navio provavelmente procurarão em breve uma “limitação de responsabilidade”, pedindo a um juiz que limite os danos que podem ser condenados a pagar. As vítimas precisarão responder rapidamente para tentar garantir que o limite não esteja muito baixo.
“O que acontece é que é uma corrida contra o tempo para saber quando você pode apresentar uma reclamação”, disse Serna.
E OS CUSTOS ECONÔMICOS?
O advogado Thomas Schoenbaum, especialista em direito marítimo e professor da Universidade de Washington, disse que, apesar dos danos econômicos significativos, as empresas afetadas não poderão processar os proprietários e operadores dos navios.
“Geralmente há más notícias sobre isso: no direito marítimo, os danos puramente econômicos não são recuperáveis. Se você tiver uma perda econômica, perder dinheiro, ou uma empresa fechar, ou uma empresa perder clientes, a menos que haja algum dano físico junto com a perda econômica, a lei marítima diz que não há recuperação”, disse ele.
A única exceção é para perdas causadas pela poluição, como um derramamento de óleo, disse ele, e os destroços da ponte não contam como poluição segundo a legislação marítima.
O proprietário da Charm City Warehouse, Bernard Sommer, cuja empresa sediada em Baltimore atende empresas de transporte marítimo que precisam armazenar contêineres de carga, espera sofrer pesadas perdas enquanto os navios forem desviados para outros portos.
“Se eles abrirem isso em 30 dias, teremos perda de negócios em 60 a 90 dias. E para eles fazerem isso em 30 dias é muito rápido”, disse ele. “Até que este canal esteja aberto e disponível, eles não vão oferecer nenhum serviço para o porto de Baltimore.”
Sommer disse que ainda não entrou em contato com sua seguradora para perguntar se sua apólice cobre perdas relacionadas ao fechamento do porto de Baltimore.
“Se o prédio pegasse fogo e não conseguíssemos operar, ou algo assim acontecesse? Sim, isso está coberto. Mas não sei se algo assim está coberto”, disse ele. “É difícil dizer. Quando você se inscreve no seguro, eles fornecem uma página com tudo o que cobrem. E isso é seguido por 45 páginas com tudo o que eles não vão cobrir.”
Na sexta-feira, a Atlantic Maritime Ship Supply teve que despachar um caminhão para Newport News, Virgínia, para atender um navio originalmente com destino a Baltimore. O proprietário Edward Dryer também ainda não verificou seu seguro – ele está esperando para ver se suas operações serão significativamente impactadas.
Ele espera que o porto reabra gradualmente em semanas, não meses.
“Vamos ser otimistas de que eles serão capazes de abrir o canal de forma razoavelmente rápida, pelo menos parcialmente”, disse Dryer.
Especialistas dizem que substituir a ponte pode custar US$ 400 milhões ou mais.
E AS SEGURADORAS DO NAVIO?
Os navios e outras embarcações marítimas costumam ter mais de um tipo de seguro. Freqüentemente, possuem apólices que cobrem danos ao casco ou maquinário, podendo também ter cobertura para cargas transportadas pelo navio.
Mas para outras perdas muito caras – como grandes danos ambientais ou desastres como o colapso da ponte – os grandes proprietários de navios recorrem a algo chamado “Proteção e Indenização” ou seguro P&I.
O seguro P&I pode ser fornecido por “clubes” formados por diversas seguradoras de propriedade dos segurados. Os membros do clube investem dinheiro em um conjunto de fundos que pode ser usado para cobrir sinistros catastróficos. A ideia é compartilhar o risco associado a grandes catástrofes para que nenhuma empresa fique sozinha.
Os clubes de seguros também podem adquirir seu próprio seguro para cobrir despesas que são grandes demais para o pool cuidar sozinho. Isso é chamado de “resseguro” – o clube é o primeiro seguro a pagar e, em seguida, o segundo pagador é o “resseguro”.
O Britannia P&I Club faz seguro do navio envolvido no colapso. O clube com sede em Londres também faz parte do maior Grupo Internacional de Clubes P&I, que provavelmente ajudará a cobrir as despesas quando excederem um valor pré-estabelecido. As resseguradoras também poderiam arcar com parte da conta.