Fazer com que algo tão cheio de torque e com uma distância entre eixos tão longa se comporte assim não é difícil, mas o que é surpreendente – e perceptível até mesmo do banco do passageiro – é a sensação de sutileza. Pedigree, até.
Talvez isso também não seja muito surpreendente, visto que o 5 não está sendo desenvolvido a partir de uma plataforma Volvo existente na sede da Polestar em Gotemburgo, ou na China, onde será montado. Em vez disso, ele está sendo trazido à vida aqui na MIRA, do zero, por uma equipe predominantemente britânica de engenheiros com experiência na Lotus e na McLaren, entre outras escolas de manejo de grau AAA – e isso fica evidente.
A maneira como a cauda do 5 sai da linha e depois volta é, desculpe pelo clichê, amanteigada. Este exemplo puramente traseiro também parece ser do tipo indulgente. Baguley pode arrancar no meio da curva, quando já estamos muito de lado, e em seus Michelins personalizados, o 5 – sustentando a guinada durante todo o caminho – sai das curvas de velocidade média a uma velocidade que você ficaria feliz, mesmo que não estivesse desperdiçando dirija em exibicionismo. O 5 parece conectado, composto e, no caminho das curvas, resiste à subviragem melhor do que o esperado.
Detalhes técnicos concretos sobre o 5 são atualmente escassos e assim permanecerão até que estejamos mais perto do lançamento do ano modelo 2025 do carro. No entanto, além da tendência do BMW M para sobreviragem, nosso passeio de passageiro revela alguns elementos intrigantes, além de dar uma boa ideia do caráter mais amplo do carro. Uma coisa inesperada é que o 5 rodará com uma configuração de suspensão passiva – não, sem molas pneumáticas aqui, ou mesmo modos selecionáveis.
Parece uma grande aposta para um carro com o que certamente será um preço de seis dígitos, embora no circuito Dunlop, nada tranquilo, o 5 mostre um equilíbrio natural com boa flexibilidade. Buracos e estradas em más condições serão mais difíceis de superar.
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