Todos os Taycans agora têm suspensão a ar como padrão para melhorar a qualidade do passeio, e há um sistema Active Ride opcional que promete praticamente eliminar o rolamento, o mergulho e o agachamento sob as cargas obscenas que serão colocadas em cada eixo e canto.
Nossa rota de testes com foco na economia não nos permitiu verificar se o novo Taycan cumpre suas promessas de dinâmica e estabilidade superiores, mas dado que a iteração anterior ainda se mantém forte como o EV de melhor dirigibilidade da Autocar hoje, é altamente improvável que decepcionar.
O ponto crítico, porém, é que quaisquer ganhos dinâmicos foram obtidos no contexto do peso inerente e inevitável do Taycan, que Giek diz destacar um paradoxo do desenvolvimento de EV.
“Todo mundo coloca baterias grandes e elas vão pesar cada vez mais”, diz ele. “E acho que especialmente para a Porsche, não é assim que deveria ser. Gostamos de ter carros ágeis, desportivos, por isso é muito importante ter uma visão crítica do peso de um carro.”
O mais recente Taycan – com cerca de 2.300 kg na calçada na forma robusta do Cross Turismo – pesa 15 kg menos do que antes, apesar de oferecer mais alcance, potência e equipamento. Isto é uma prova de um foco rigoroso na redução de peso ao longo de todo o processo de desenvolvimento que será levado adiante em todos os futuros Porsches – porque, diz Giek, “é preciso lutar por cada grama” ao projetar um EV.
“Temos carros concorrentes no mercado com baterias de 120 kWh, 125 kWh, 130 kWh e até 150 kWh”, acrescenta. “Você pode fazer isso, com certeza, mas no final isso significa que você está dirigindo com peso – e se você tem um peso maior, você precisa de freios mais fortes, que pesam mais, além de mais estrutura de colisão… É um ciclo vicioso. ”