Philip Nothard, da Cox Automotive, afirmou que esquemas como esses realmente fizeram diferença. “Acredito que ajudou. Cada centavo no bolso do consumidor faz diferença”, acrescentou Philip. “Atualmente, existem muitos incentivos oferecidos por revendedores ou fabricantes, onde eles se comprometem a instalar o carregador doméstico como parte da compra de um carro novo. No entanto, não é tão eficaz. O fato de termos a subvenção e de sermos o único grande mercado na Europa que não possui algum tipo de incentivo para o consumidor – removê-lo foi um erro. Eu acho que deveria ter sido mantido.”
O vice-presidente de vendas da Stellantis no Reino Unido, Eurig Druce, concordou, dizendo que as vendas de veículos elétricos estagnaram desde que a concessão do plug-in foi removida: “O que vimos foi um declínio no volume de veículos elétricos vendidos desde que a concessão foi retirada. Portanto, aparentemente, podemos concluir que era útil e benéfico”, acrescentou Eurig.
No entanto, embora essa queda no interesse privado em veículos elétricos seja preocupante tanto para os fabricantes quanto para os concessionários, é ainda mais relevante (e preocupante) no contexto do novo mandato do ZEV. Introduzida em 3 de janeiro, a legislação ZEV determina que 22% dos carros novos vendidos em 2024 devem ser puramente elétricos. Até o momento, o mercado está muito aquém dessa meta, com os veículos elétricos conquistando apenas 14,7% da quota de mercado em janeiro.
Eurig Druce, da Stellantis UK, concordou, afirmando: “Todo o cenário gera um certo nível de distorção no mercado. Através dessa política, talvez tenhamos uma abordagem convincente para impulsionar a oferta, mas não realmente uma estratégia abrangente para impulsionar a transição necessária. Portanto, não há nada impulsionando a demanda. Ela está direcionando a oferta de veículos elétricos e as penalidades por não atingir esse nível, mas nada que motive o consumidor a fazer a transição.”